L'histoire d'YDRAL

Photos d'époque

Documents

Bibliographie

Georges Agache

Louis Schoon

Daniel Arambol

1956 : la moto en France

       

 

L'histoire d'YDRAL

 

 

A l'origine de la société Ydral, il y a Séraphin Anatole Ladislas Lardy, né le 13 avril 1887 à Houilles d'un père menuisier. Il sera mécanicien-tourneur.

Il commence à déposer des brevets en 1923 : une lime, puis un moyeu (1925). Il crée la société Lardy au 19, rue de Nanterre à Suresnes (rue devenue depuis rue Estienne d'Orves) en 1929. Le nom de la marque, Ydral, qui est un anagramme du nom Lardy, a été déposé le 2 mars 1926.

C'est le 18 février 1933 qu'Anatole Lardy achète le local du 83, rue Carnot à Suresnes.

Le 18 janvier 1940, il crée, avec André Louveau et René Coqblin, la société "Ateliers mécaniques Ydral", enregistrée à Puteaux.

En octobre 1910, Anatole avait épousé Rachel Victorine Aglae Biet. Ils eurent trois enfants, dont Mireille et, 15 ans plus tard, Jackeline. Mireille épousera André Louveau qui sera dès 1940 associé lors de la constitution des "Ateliers Mécaniques Ydral" et en deviendra par la suite le directeur technique. Jackeline épousera Jean Bouillard. Celui-ci deviendra directeur commercial de Ydral. Ils eurent deux enfants, dont Catherine, qui est donc la petite fille d'Anatole Lardy. C'est à elle que nous devons tous ces renseignements et beaucoup des documents d'archive de ce site.

Le premier ingénieur de l'entreprise était Fernand Charon, de 1948 à 1955. Il travaillait directement avec Anatole Lardy. Il fut remplacé lors de son départ à la retraite par Gaston Durand.

Anatole Lardy est décédé le 5 juin 1950. Jackeline est décédée le 5 juin 1982. Curieusement, le 5 juin 1981 est la date de la fermeture définitive de l'usine de Suresnes. Jean Bouillard est décédé le 7 octobre 1992.

Après la liquidation de l'entreprise, le jour de la fermeture de l'usine, le 5 juin 1981, tout ce qui restait de pièces détachées et de moteurs a été ferraillé. Seuls les plans des pièces et certains registres et documents administratifs ont été sauvegardés. Ils sont aujourd'hui entre les mains de Catherine Bouillard et du Club Ydral France.

 

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L'usine YDRAL

 

 

 

 

Photo : atelier de montage chez YDRAL (voir aussi en page Archives)

 

Société YDRAL : 83 rue Carnot à SURESNES.

A l'origine atelier de mécanique générale fondé par Anatole Lardy, l'on y fabriquait en particulier des moyeux de freins. Ce n'est qu'après la guerre qu'YDRAL se lance dans la construction de moteurs qui équiperont une multitude de marques de motos, triporteurs, scooters ou voiturettes. Grâce à l'ingénieur-pilote Georges AGACHE, la firme Ydral adopte une politique résolument sportive avec de nombreux succès notamment à Montlhéry en collaboration avec les marques AGF, Libéria et Mochet.

Avec la disparition de la moto française, YDRAL se recycle en important par exemple des moteurs fixes et en distribuant des pièces détachées HONDA. Ci-dessous, on reconnaît Jean Bouillard, toujours "play-boy" avec ses rouflaquettes. La moto, une Honda XL250 permet de dater la photo : 1972. De gauche à droite : Monsieur Schmidt (directeur) et Monsieur Petgès (responsable des stocks). La 3ème personne n'est pas identifiée.

 

Voici une photo prise début janvier 2006 qui nous a été envoyée par Mickie Dumonteil. Il s'agit de l'immeuble situé 83, rue Carnot à Suresnes. C'était là le siège de la société YDRAL. L'immeuble a été vendu et sera détruit. On y trouverait encore par endroits des traces de l'huile des machines-outils...

 

 

Combien Ydral a-t'il construit de moteurs ? On évoque le chiffre de 50 000. Ce chiffre est tout à fait vraisemblable.

  • D'une part, un petit calcul le montre : la durée de production, de 1947 à 1958, est approximativement de 10 ans, ce qui fait 5000 moteurs par an. Après 1936, il y avait 2 semaines de congés payés par an, soit 12 jours (on travaillait le samedi). Il y a 52 dimanches dans l'année. Il y avait donc, 365 - 52 - 12 = 300 jours, desquels il faut retrancher une dizaine de jours fériés (et de grève ?). En tranchant à 290 jours travaillés par an, la production journalière serait de 5000 / 290 = 17 moteurs, ou 440 moteurs par mois environ. C'est cohérent avec le chiffre de 1000 indiqué plus loin dans cette page, en particulier parce que le niveau de production n'a pas été constant tout au long de l'existence d'Ydral. On a ainsi retrouvé dans les registres de l'entreprise, pour l'année 1956, une livraison de 453 moteurs, c'est à dire moins de 2 moteurs par jour ! C'est qu'il manque dans la liste les chiffres pour Bernardet, qui battait de l'aile précisément à cette époque, avant sa liquidation le 9 mars 1959.
  • D'autre part, des informations ont permis de confirmer ce chiffre d'environ 50 000 moteurs. Elles proviennent de Jeannine Pivard, qui fut la secrétaire d'Ydral pendant pratiquement toute la vie de l'entreprise. Elle nous a expliqué en particulier qu'il était impossible d'être plus précis que ça, parce que les registres de vente n'ont plus été tenus après le 21 septembre 1954. Les numéros de moteurs n'ont donc plus été enregistrés dans les livres. Par ailleurs, on a retrouvé un certain nombre de plaques d'identification de moteur, prénumérotés mais jamais montés, avec des numéros de l'ordre de 58 000.

 

 

Une autre entreprise Lardy

 

Ces plaques en laiton ont été retrouvées. Elles proviennent d'une société sans aucun rapport avec Ydral et son fondateur Anatole Lardy. Cette société H. Lardy, 34, rue Carvès à Montrouge, avait une activité de vente et de réparation de pièces pour auto et camions. Elle fabriquait par exemple des réservoirs de motos, dont certains ont été montés sur des scooters Bernardet. Elle apposait ses plaques sur les véhicules qu'elle modifiait ou améliorait.

 

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Photos d'époque

Les 2 patrons d'Ydral : à gauche Jean BOUILLARD (directeur commercial), à droite droite André LOUVEAU (directeur technique). Le dernier P-DG, Jean Bouillard, gendre de M. Lardy est décédé en 1993 après avoir légué ce qui restait des archives de l'usine au Club Ydral. Pour plus de détails, voir la revue Le Motocyclettiste N° 30 et 31 et La Vie de la MOTO N° 185.

   

Côté de Laffrey, près de Grenoble, en 1957 :
L’équipe Libéria est sur place avec des motos de série, excepté pour Georges Agache, au centre, dont la monture est améliorée.

Georges Agache et la compétition

 

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Bol d’Or 1950 : le speaker présente les concurrents au public. Voici le tour de la machine N°62 une 125 "GD3V", pilotée par un certain Georges Agache. Quel curieux nom pour une marque de motos, pense-t-on dans les tribunes... Et les connaisseurs savent que le moteur de cette petite moto est plus étonnant encore que son nom codé. Il s’agit en effet d’un monocylindre dont la distribution s'effectue de manière très originale : ce quatre-temps ne fait pas appel à des soupapes, mais à un distributeur rotatif placé dans la culasse. Mais l’audace ne paie pas à tous les coups et l’équipage devra abandonner à la 13e heure de course.

Le sigle "GD3V" est l’abréviation de "Garage des trois villes", officine située à Marcq-en-Barœul, près de Lille. C’est là que la machine a été réalisée, par un étudiant de l’école des Arts et Métiers âgé de 22 ans, Georges Agache, en collaboration avec deux amis, Vanhœcke et Carèje. Signalons en outre que toutes les pièces du moteur sont originales : carters, vilebrequin, bielle forgée, etc. Coup de chance pour les amis, le syndicat des fondeurs, qui possède un laboratoire en face du garage, s’intéresse à leur travail et accepte de les aider pour réaliser plusieurs versions du distributeur en tête. Seule la boîte de vitesses est empruntée à une Ultima. Les essais en course, s’ils ne font pas apparaître une quelconque supériorité du distributeur, révèlent les capacités du pilote George Agache. Sans le savoir encore, Georges débute une carrière longue de dix ans dans la compétition, comprenant neuf participations au Bol d’Or. Agache est malgré tout réaliste sur les possibilités de son moteur, il explique "j’ai abandonné ce moteur après avoir tenté de le développer. J’ai construit plusieurs versions de mon distributeur rotatif, avant de m‘apercevoir que ma dernière réalisation avec un classique arbre à cames en tête était supérieure dès le premier essai ! Mon idée, un peu comme le moteur Wankel, était une fausse bonne idée.” L’année suivante, en 1951, c’est avec une Macquet à moteur Ydral 125 cm3, légèrement suralésé en raison de l’interdiction de cette catégorie en course, qu’il participe à son second Bol d’Or en catégorie 175. I1 prend sa revanche l’année précédente en  terminant 3ème  d’une catégorie forte de 22 participants.

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Une petite photo de 1954 (?), en 6 X 9, que Georges Agache avait donnée à Pierre Astier. On le voit bricoler un de ses premiers monotubes AJ55 sur le trottoir de la rue du Débarcadère où se trouvait la station Ydral.

L’ERE YDRAL

La maison Lardy, qui construit les moteurs Ydral (l'anagramme de Lardy), est connue depuis 1925 pour ses moyeux de roues. En 1947, elle produit pour la première fois un moteur qui emporte la catégorie 125 du Bol. L’année suivante, en 125 et 128 cm3, Ces moteurs équipent les AGF, Alma, New-Map, Mandille et Roux, etc., et sont produits à la cadence de 200 par mois. Georges Agache est à cette période engagé comme pilote, metteur au point et technicien du développement. En fait, il se retrouve homme-orchestre du service course Ydral !

Aux courses de côte du Cran d’Escales et de Doullens où il s’aligne, il obtient la première place, mais le Bol 1952 est beaucoup moins brillant sur sa Paul Vallée à moteur 175 Ydral, il termine 20e de sa catégorie et 35e au classement général.

1953 est heureusement une bien meilleure année pour la firme française, Georges l’emporte aux Côtes du Cran d'Escalles, de Lapize, ainsi qu’en circuit à Provins. Au Bol d’Or, l’écurie emporte la classe 175 avec Tano, sur une machine préparée par Agache, qui a préféré un cylindre et une culasse bronze pour limiter les distorsions thermiques. Notre homme, passionné de compétition, ne néglige aucun effort pour inciter ses patrons à engager plus activement Ydral dans la bataille, mais selon eux la course est un amusement, alors qu’il faut surtout penser aux travaux de production. La compétition d’accord, mais le soir, à temps perdu !

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Georges Agache au banc d'essais 

Agache passe alors ses nuits à la construction d’un 175 cm3 double arbre, dont par exemple le couvercle de montée de chaîne d'ACT est découpé, contourné et percé en une nuit ; il est seul dans l’usine, et c’est son épouse qui vient l’aider pour terminer le travail. Ce 175, conçu uniquement pour la compétition, est la continuation du rêve de son créateur. Le moteur est performant, mais manque cependant de couple : "Au moindre vent debout, il s’effondrait, nous raconte-t-il. Je n'ai jamais pu faire un tour complet d’anneau sans chute de régime, mais malgré cela je bouclais quand même des tours à 150 km/h de moyenne. Nos meilleurs deux-temps étaient légèrement moins rapides dans les mêmes conditions." Le bas-moteur est la base celui d’un 175 cm3 deux-temps de série, mais très modifié. Le vilebrequin est ainsi transformé pour lui incorporer une circulation d’huile générée par une pompe à engrenages montée à l’extérieur du moteur. La culasse est usinée dans la masse et le régime maximal approche les 10 000 tr/mn. Georges Agache précise : "J’ai été moins ambitieux sur le deuxième modèle que j'ai construit, en particulier en ce qui concerne les passages de gaz et les croisements d’ouverture de soupapes, et la moto ne roulait qu'à un peu plus de 135 km/h, mais j'ai gagné Provins et la côte Lapize malgré tout."

 

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Une troisième version du double 4Cr est lancée, mais on en restera à l’étape de la fonderie avant usinage, Ydral préférant que son ingénieur travaille sur des moteurs deux-temps plus proches des produits vendus aux clients. Agache se souvient aujourd’hui avec encore un peu d’amertume de la réflexion que lui fit, à cette époque où il ne vivait que pour Ydral, un des dirigeants de la firme "Agache, vous êtes en fait l’homme le plus heureux de l’usine : vous avez une passion, je vous donne tous les moyens pour l’assouvir, et en plus je vous paie !"

Il faut donc revenir au cycle à deux-temps. En 1954, les moteurs à double échappement et balayage en croix sont remplacés par des simples échappements à balayage Schnürle. Agache regrette encore le premier modèle "Le balayage en croix a de grandes qualités, avec des possibilités de couple très élevées à bas et moyens régimes".

Lorsque Gaston Durand arrive chez Ydral comme ingénieur conseil, Georges se sent un peu moins seul. Durand est un homme d’expérience d’une soixantaine d'années pour imposer ses vues à la direction, il va jusqu'à mettre les prototypes sous clé en posant un ultimatum "Ou on les garde, ou vous nous permettez de continuer notre programme". Ainsi, pour le Bol d’Or 1954, les moteurs Ydral sont-ils montés dans de très belles parties-cycles AGF. Une collaboration fructueuse débute avec André Faisant, le patron de cette toute petite usine de Colombes. Les cadres sont construits aux mesures des pilotes, qui adoptent une position semi-allongée, les jambes dans des gouttières : la Norton ‘fish’’ de Ray Amm avait fait école ! Pour la petite histoire, la moto complète ne pèse que 84 kg.

 

 

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Moteur à distribution rotative

 

 

 

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160 km/h sur une 175 cm3 !

Les deux équipages de l’usine, Godin-Dagan et Agache-Tiers, prennent les deux premières places de la catégorie 175, ainsi que les quatrième et cinquième places du général, précédés uniquement par la 250 Puch usine de Weiggartmann-Wolzwinkler, une 500 BSA Gold Star et une Cemec de l’usine. Ces excellentes places s'ajoutent à de nombreuses autres obtenues dans des épreuves aussi différentes que le circuit de Charleville ou la Côte Lapize. En 1955, le modèle officiel du Bol, moins révolutionnaire, est plus proche des AGF de série. Agache en est encore le pilote, associé à Dagan, et emporte la première place de sa classe et la quatrième au général, à la moyenne record de 92,901 km/h.

AGF et Ydral commercialisent alors une moto compétition-client tirée de la machine du Bol, Agache la garantit personnellement comme aussi rapide que celle d’usine en tournant devant le client, sur l’anneau de Montlhéry, dans des temps comparables, preuve non seulement des qualités des motos, mais également des relations humaines que les hommes essayaient de nouer, et ceci... avec l’essence du commerce !  Pourquoi cette dernière précision ? Le pilote-ingénieur répond  "Lorsque j’avais des doutes sur la tenue thermique de mon GD3V, j'effectuais des tests au méthanol. J’avais gardé ces habitudes chez Ydral, pour qui j'ai gagné certaines épreuves très courtes en utilisant  du méthanol pur." Dans des courses longues qui interdisaient le méthanol du fait de la consommation excessive qu’il induisait (deux fois et demie plus élevée qu’avec de l’essence), Agache faisait les qualifications au méthanol, puis changeait de carburateur pour la course. Il a un petit sourire en revivant ces moments : "Lors des qualifications, le moral des adversaires en prenait un coup quand ils découvraient ma vitesse de pointe ; c’était ma botte secrète !"

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Au Bol d’or 1956, cette fois sur une Libéria, Agache survole les débats et prend un tour à toutes les autres 175 dans la première heure... avant de casser. Le bas-moteur de série n’a pas résisté aux près de 20 chevaux à 9500 tours de la moto: 157 km/h, pas mal pour l’époque !

La Gnome et Rhône des futurs vainqueurs part alors pour ne plus être inquiétée. Elle ne développe que 15 chevaux, mais elle va tenir la distance. La pilule est amère à avaler pour Agache, d’autant que la Gnome bat son record de l’épreuve de l'année précédente, aussi pense-t-il déjà à sa revanche. Elle sera éclatante en 1957 : la Libéria de l’équipage Agache-Guignabodet emporte la catégorie 175, et surtout dépasse pour la première fois la moyenne de 100 km/h. Elle est en outre une nouvelle fois quatrième au général, derrière trois 500, et la moto "vaut" 160 km/h au tour sur l’anneau. Ce sera le dernier Bol disputé par Agache sur Ydral. En 1959, il court ponctuellement pour Ratier, mais sa machine casse à la 13ème  heure, comme 10 ans plus tôt avec la “GD3V’’. Ydral stoppe son activité en compétition à cette époque, et sa branche commerciale n'est guère plus florissante.

La crise générale de la moto, qui a débuté en 1956 fait tomber un à un bien des constructeurs français, dont beaucoup de clients d’Ydral. La production d’environ 1.000 moteurs par mois devient vraiment pléthorique lorsque Bernardet, l’un des plus gros clients, fait faillite. On savait ce fabricant en situation délicate, mais pas à ce point. C’est un coup fatal pour Ydral, d'autant que non seulement les clients n’achètent plus, mais de plus ils ne paient pas leurs dettes antérieures. L’entreprise subsiste alors petitement en réduisant ses activités.

Trop entreprenant pour s'accomoder de cette nouvelle situation, Georges Agache part au Havre trouver un emploi dans l’industrie lourde des moteurs marins. Il revient ensuite à ses premières amours, les carburants, chez Moteurgro, société qui étudie un carburant pas comme les autres, l'Ethanol, le fameux "pétrole vert". Il y poursuit ses recherches avec autant de passion que celle qu’il mettait à améliorer ses temps au tour sur l'anneau de Montlhéry...

Et quand on lui demande s’il n’a pas de regret d’avoir abandonné ce milieu du pilotage en compétition qu’il a connu pendant 10 ans chez Ydral, Georges a, hélas, une réponse logique : "Ce n‘est pas moi, qui ai quitté la moto, c’est la moto française qui nous a quittés !"

Source : extraits d'un article de Ducloux paru dans "Moto Légende" N° 17 de Septembre 1992.

 

Georges Agache est décédé brutalement le 23 novembre 2004.

Georges Agache

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Louis Schoon

 

 

 

 

 

Louis Schoon, constructeur et pilote, est décédé en mai 2005. Louis, qui fut garagiste à Tourcoing, apporta à Ydral son dernier grand succès en remportant la catégorie 175 Course au Bol d’Or 1958 avec une moto de sa fabrication, mue par un AJ55 à refroidissement liquide et distributeur rotatif. Mais ce ne fut qu’un épisode dans une très longue carrière vouée à la mécanique.

Un mécanicien surdoué mais aussi un homme d’un courage hors du commun. Souffrant d’un cancer depuis 5 ans, il avait pris des dispositions pour que personne n’en sache rien, même pas ses proches. Dix jours avant sa mort, le 6 mai 2005, il avait encore des projets en tête et il annonçait à Pierre Astier qu’il avait fait installer un tour dans sa chambre ! Son courage n’avait d’égal que sa gentillesse. Concernant sa 175 du Bol d’Or, il avait dit : « Je l’ai prêtée pour une exposition mais on ne me l’a jamais rendue ! Si vous la retrouvez, j’en fait don au Club Ydral. » Nous n'avons malheureusement pas retrouvé cette machine qui a dû être ferraillée mais le moteur a été retrouvé (il a fallu le payer à celui qui se l’était approprié !). Il convient plus que jamais que ce moteur tourne à nouveau un jour en hommage à cet homme exceptionnel mais aussi exceptionnellement modeste que fut Louis Schoon. Pierre Astier

Les photos ci-dessous nous ont été communiquées par la petite-fille de Louis Schoon, Delphine Schoon.

 

Louis Schoon dans son atelier

Travail sur un moteur

Au Bol d'Or

A Roubaix

Avec des copains :

Réalisation personnelle, ce prototype de voiture sportive :

 

La revue Motolégende n°276, de mars 2016, a publié un très beau reportage sur la Libéria 175 que Louis Schoon avait conçue et réalisée autour d'un moteur Ydral AJ55 fortement modifié. Le refroidissement était devenu liquide par thermosiphon, et l'alimentation se faisait pas distributeur rotatif. La moto atteignait 150 km/h.

 

 

 

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Daniel Arambol

 

 

 

Daniel Arambol est décédé le 30 décembre 2011 des suites d'une bronchite mal soignée suivie d'une hémoragie intestinale. Il avait 85 ans.

 

 

Documents et informations de Pierre Astier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ci-contre, Daniel Arambol au Breuil lors de la rencontre Ydral 2005 :

Pierre nous retrace la vie de son ami Daniel :

 

Nous sommes dans les tout derniers moments de la guerre. Daniel vient de passer son CAP de tourneur. Passionné d'aviation, il s'engage dans l'Armée de l'air comme mécanicien.

Démobilisé, il se marie et commence à s'intéresser à la moto. Il achète un gros side-car Zundapp de l'Armée Allemande qui lui permet de partir en vacances avec son épouse et tout son attirail de camping. Avec son ami André Moisan comme passager, il va tourner à Montlhéry au guidon d'un side-car de course Norton.

Il remplace le Zundapp par une 175 AGF. C'est moins pratique pour le camping mais ça consomme moins. Et puis on peut faire de la compétition avec. Avec l'AGF, il s'engage dans une épreuve à Montlhéry. Parti dernier, il rattrape le leader Nierdermeyer sur NSU, le double et gagne ! Il est alors embauché par l'usine Ydral. Il travaille quelque temps sur la chaîne de montage puis collaborera avec l'ingénieur Gaston Durand comme mécanicien et pilote d'essai. C'est ainsi qu'il effectuera devant la presse la démonstration de l'AGF et de la Libéria équipées du 125 Ydral à cylindre horizontal.

Daniel est content de ne plus devoir courir à ses frais. Il est maintenant «pilote d'usine». En 1956, sur 125 AGF, il remporte le Critérium National catégorie «Série», les Coupes du Salon en 175 et les Deux Heures de Montlhéry en 175 Série.

Il participera à quatre Bol d'Or. En 1955, avec son ami André Moisan, il pilote une AGF. Mais dès le début de l'épreuve, Moisan chute, se blesse et ne pourra repartir. Daniel devra conduire seul pendant la presque totalité de l'épreuve. Il termine à la septième place.

En 1956, avec son équipier Pierre Croix, il est premier en 175 Sport sur une Libéria. Les 2059,026 km à la moyenne de 85,571 km/h. Belle performance avec une moto pratiquement de série.

Daniel sur la Libéria victorieuse :

 

En 1957, faisant équipe avec Fernand Tiers, il prend le départ sur l'une des deux performantes Libéria carénées.(Données pour 160 km/h en vitesse de pointe). Daniel et Fernand sont très bien placés dès le départ mais commenceront à avoir des ennuis de volant magnétique à la tombée de la nuit. Ils devront finalement abandonner sur problèmes de boîte et c'est l'autre Libéria, celle d'Agache et Guignabodet qui remportera la victoire.

En 1958, dernier Bol d'Or. L'équipage Arambol-Maisse, sur la toute nouvelle Charles Mochet Sport, termine second de la catégorie 175 Série.

 

 

Puis c'est la fin de la moto française. L'usine Ydral ne fabrique plus de moteurs. Daniel se recycle sans problème. Si je ne me trompe, il se retrouve cadre dans une entreprise de transport puis vient le moment de la retraite.

Daniel s'insurgeait toujours quand on le qualifiait de champion motocycliste. Tout ancien «pilote d'usine» qu'il fut, il s'est toujours considéré comme un simple amateur. Il avait par ailleurs d'autres centres d'intérêts. Quand nous l'avons connu, il se passionnait pour l'ornithologie. Il était spécialiste des «mérops apiaster» (plus connus sous le nom de guêpiers). Il jouait aussi de la clarinette dans un quartette de jazz, style new-orléans.

Lors de la création du Club Ydral, en 1990, il fut l'un des premiers «anciens» de la marque à nous contacter. Il traversait à cette époque une période difficile: son épouse, qui l'avait soutenu pendant toute sa carrière de coureur, venait de succomber à une longue et pénible maladie. Peut-être le Club Ydral l'a-t-il un peu aidé à surmonter ce grand chagrin... Il a pu retrouver ses coéquipiers et amis Georges Agache et Fernand Tiers qu'il avait complètement perdu de vue. Et aussi la Libéria qu'il avait piloté au Bol d'Or 57. Il a participé chaque fois qu'il en a eu le loisir à nos rencontres Ydral, aux Coupes Moto Légende à Montlhéry, à Moley sur Serein, où il vint accompagné de sa nouvelle compagne Yvonne et de sa petite chienne Lazou, au Breuil où Jean-Claude Serre lui prêta une de ses AGF qu'il prit beaucoup de plaisir à piloter. Vu son âge, on lui avait confié une 125 mais il nous avoua après qu'il aurait préféré une 175!

Nous étions alors en 2006. Daniel ne participa pas aux rencontres suivantes mais ne nous laissa jamais sans nouvelles. «Je vais bien, me téléphonait-il. J'ai seulement un peu d'insuffisance respiratoire mais ça va.» Probablement minimisait-il ses problèmes de santé. C'était dans son caractère. Susciter de la compassion, il n'aurait pas aimé.

Son état ne s'améliora pas. Il me confia qu'il était maintenant sous oxygène. «Mais ça va très bien. Avec ma bouteille, je peux aller faire mes courses, aller me promener.» Il faisait même des projets de voyages. Il m'expliqua que, où qu'il aille, on pourrait lui fournir des bouteilles d'oxygène de rechange, tout était organisé pour. Il me laissa même entendre que, éventuellement, il pourrait participer à la prochaine rencontre Ydral.

La dernière fois que je l'ai eu au téléphone, il n'avait pas perdu une miette de son optimisme.

 

Et ce 5 mars 2012, Yvonne nous téléphona pour nous dire que Daniel n'était plus. Pourquoi a-t-elle attendu deux mois pour nous prévenir? Comme s'il avait voulu prendre congé sans déranger personne. Ce serait bien dans sa manière... Pierre Astier.

 

 

 

Départ en vacances : il restait de la place pour la pilote et la passagère. Date non connue.

Daniel et son épouse à Montlhéry. (Le personnage à droite est Gluck qui courait en 250 sur Puch ou Jawa, je ne me souviens plus)

Arrivée du Bol d'Or 1956. L'équipage Arambol-Croix vainqueur de la catégorie 175 Sport sur Liberia N°58. (Arambol de profil, sans casque, et Pierre CROIX avec le casque)

Arambol au Bol d'Or 1957

Aux Coupes du Salon (année ?) :

 

 

 

 

 

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Bibliographie

Moto Légende N° 17 de septembre 1992 : le texte présenté ci-dessus.

Dans le numéro 375 du 15 février 2005 de La Vie de la Moto, Ducloux présente la société YDRAL et son histoire. Avec de belles photos et des détails intéressants.

 

Le livre YDRAL ; voici un communiqué de Catherine Bouillard :

Après plusieurs années à rassembler des documents, des témoignages, à  vous écouter et à vous lire, et à vous faire relire, je viens (enfin !) de mettre un point final au livre Ydral ou l’incroyable histoire du moteur d’Anatole Lardy".

Vous avez douté, pensant qu’il ne serait peut-être jamais fini, jamais édité, rassurez-vous, moi aussi !

Il est actuellement en cours d'impression et doit être livré début novembre 2017.

Ouvrage incontournable vivant, passionnant, il détaille l’historique, l’usine et les productions (très technique), présente les marques ayant utilisé notre moteur préféré, et relate les courses de 1947 à 1960. Vous y découvrirez également l’histoire de notre Club et ses perspectives d’avenir.

750 photographies et documents d’époque, en quadrichromie, à garder précieusement ou à offrir…

Le siteww.moteurs-ydral.comest dores et déjà accessible. Il vous permettra de découvrir les principales facettes du livre et vous pourrez l’acheter en ligne.

 

Pour les impatients, vous trouverez ci-dessous un bon de commande…

Préfacé par :

- François-Marie Dumas, journaliste, auteur et spécialiste des motos « d’avant et d’après »,

- Par Jean-Do, notre spécialiste des scooters et des micros cars.

- Et par Christian Dupuy, Maire de Suresnes,

ce très beau livre de 208 pages, d’un format 25,8 x 25,8, qui vous séduira par sa finition impeccable, dos cousu main, tranche fil, couverture rigide.

Il est tiré à 1000 exemplaires dont 50 réservés à une édition spéciale V.I.P., numérotée, avec plaque moteur d’origine (voir conditions sur le bon de commande).

Afin de privilégier les Membres du Club YDRAL, les frais d’expédition (1 envoi par adhérent) seront offerts.

Quelques exemplaires seront en vente à Epoq’auto à Lyon sur le stand de Jean-Do et François Boulay (DS Malterre) ainsi les 24 25 et 26 novembre au Salon Moto Légende à Vincennes sur le stand de la FFVE, où je serai présente.

 

Bon de commande à télécharger

 

 

Documents

 

 

 

 

Les deux documents qui suivent nous ont été envoyés par Didier Moisan, qui courut le Bol d'Or en 1955 avec Daniel Arambol, sur le circuit (alors appelé autodrome) de Linas-Montlhéry.

Le plan de l'autodrome...

Clic = plus grand.

Le certificat du 27e Bol d'Or...

 

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La moto en France en 1956

Marque

Vélomoteurs de moins de 125 cm3

Motocyclettes de plus de 125 cm3

avec moteur YDRAL

Motobécane

23 227

8 550

non

Peugeot

21 305

5 280

non

Terrot

12 248

729

non

Monet-Goyon

9 053

669

non

Alcyon

4 994

146

non

Automoto

4 685

66

non

Follis

4 548

215

oui

Gnome-Rhône

2 540

271

non

Libéria

1 100

67

oui

Rhonson

940

 

non

Ratier

 

244

non

Cocymo

867

62

oui

Gitane

582

47

oui

Jeunet

494

 

non

Paloma

493

 

non

Cazenave

485

2

oui

R. Guiller

481

39

oui

Lucer

358

 

oui

Delaplace

282

 

non

Guiller S.A.

93

16

oui

Riva-Sport

87

22

non

Dilecta

84

 

non

Talbot

80

5

oui

Tendil

44

 

non

Magnat-Debon

 

 

non

GIMA

 

 

oui

Divers

16 081

446

 

Totaux

105 151

16 876

 

 

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